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約1年ぶりに、JR東海の名古屋駅に行ってみました。

▼約1年ぶりに、JR東海の名古屋駅に行ってみました。

▼昨年のダイヤ改正で、キハ85系が高山線の特急「ひだ」から運用を外れるということで、出かけてからもう一年経ちます。2024年の春の名古屋駅はどんな感じなのか?

▼まずは、13時38分発の特急「ひだ」83号を観察しようと思います。すでに、「ひだ」はHC85系に入れ替わっているので、それを確認しましょう。しかし、まだ、ホームには、「ひだ」は入線していません。

▼隣りの12番線に、「ひだ」83号より1分早く出発する快速「みえ」が停車していました。

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▼名古屋から伊勢方面へは近鉄が圧倒的に本数も多いのですが、この快速「みえ」はそれに対抗しています。カミンズ製の強力エンジンを搭載したキハ75形はこの日は4両編成でした。

▼10番線には、名古屋止めの中央本線の315系が停車中。中央本線はこの時間帯、211系は姿をみせません。すべて315系です。
1年経ってすっかり代替わりが進んでいます。

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▼キハ75形を撮影していると、ようやく特急「ひだ」が11番線に入線。インバウンドが復活して、外国人の乗客も増えています。

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▼「ひだ」83号を見送ります。

▼続いて、名古屋止めの315系が留置線へ発車。8番線にも中央本線の315系が停車中。

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▼次に、北陸新幹線の延伸開業で、名古屋から敦賀までの短縮運転になった特急「しらさぎ」を観察しに4番線に行きました。

▼すでに13時48分発の「しらさぎ」9号が入線。先頭車両はクモハ681系の非貫通型の先頭車両です。

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▼「しらさぎ」を見送ります。

▼隣りの3番線には東海道本線の岡崎行きの313系が停車中。東海道本線はまだまだ313系が健在のようです。

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▼昨年と比べて、「ひだ」がHC85系にすべて変わり、中央本線では、315系が増えて、211系があまり見えなくなり、北陸方面への特急「しらさぎ」は敦賀までに短縮となりました。

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北陸新幹線が延伸開業した敦賀駅に行ってきました。

▼3月16日に北陸新幹線が延伸開業したので、敦賀駅まで行ってきました。

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つるぎとはくたかの並び

▼敦賀市街地へは西口(まちなみ口)がメインになります。手前が元々の在来線の駅舎と線路があり、その東側に新幹線の駅舎及びホームがあります。西口の改札口はそれほど大きくなく、改札口では、乗車県や入場券を求める人でかなり混雑しています。

▼在来線ホームは1、2番線が小浜線小浜・東舞鶴方面、3、5、7番線がハピラインふくい線福井方面、4、6番線が北陸線新快速・普通列車米原・京都方面、7番線が北陸線米原・京都・大阪方面への乗り場となっています。

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西口から新幹線、特急乗り場への連絡橋

▼5番線の駅名標は、向かって左にはJRのロゴが、右にはハピラインふくいのロゴが表示されています。

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▼3月16日のダイヤ改正前には、このホームに多くの特急「サンダーバード」や、「しらさぎ」が発着していましたが、今は、JR西日本の新快速、普通列車、ハピラインふくいの快速、普通列車が発着する寂しいホームになっています。

▼3月16日のダイヤ改正後は、大阪、名古屋からの特急「サンダーバード」、「しらさぎ」は北陸新幹線との乗り継ぎが便利になるよう、新幹線ホームの下部に新たに特急列車用のホームが新設されました。

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▼31、32番線は降車専用ホームに、33,34番線が米原・京都方面の乗り場になりました。32、33番線に到着した特急と34番線に出発前の特急が勢ぞろい。かなり壮観な眺めです。

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▼33番線の駅名標には次の停車駅は「しんひきだ」しか表示がありません。

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▼31、32番線に到着した乗客は、新幹線に乗り継ぐため、エスカレータで2階に上がります。

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▼2階で新幹線のりかえ口までかなりの距離を歩かせられます。

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改札口を通ると3階の新幹線ホームへとまたエスカレータで上がります。

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▼新幹線ホームは、11、12番線が敦賀・富山間のシャトル列車の「つるぎ」の乗り場です。

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▼13、14番線は東京まで最速で走る「かがやき」、途中停車が多い「はくたか」の乗り場です。

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▼ホームドアが設置されているので、列車の撮影は難しいです。14番線の京都方からやっと新幹線の先頭部が撮影できました。

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▼「つるぎ」が11番線に到着すると、在来線への乗り継ぎ客などがエスカレータに殺到します。かなり並ばないとエスカレータで下りることができません。

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▼サンダーバードとしらさぎの乗り場へ誘導する大きな案内表示が通路に描かれています。

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▼大阪、名古屋方面から新幹線への乗り継ぎ、逆に東京、金沢方面から在来線への乗り継ぎは、2回エスカレータあるいはエレベータに乗らないといけないので、かなり時間がかかります。乗り継ぎには時間に余裕をもっていないと焦ります。

▼東京、富山方面から敦賀への移動は新幹線一本で行けるようになりメリットが大きいですが、大阪、名古屋方面から金沢、富山方面へは乗り継ぎが必要となりデメリットが大きくなりました。

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3月16日のダイヤ改正後のサンダーバードを見に行ってきました。

▼3月16日に、北陸新幹線が金沢から敦賀まで延伸営業開始しました。その影響で、これまで大阪・金沢間で運転されていた特急サンダーバードが敦賀までの短縮運転となりました。

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敦賀行きサンダーバード@大阪駅

▼そのあたりの変化を見に大阪駅、新大阪駅に行ってきました。

▼大阪駅の11番線の案内表示は、北陸新幹線の表示が加わりました。

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▼サンダーバードの行き先がすべて敦賀までとなりました。

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種別・行き先表示板@大阪駅

▼これまであった自由席がすべて指定席に変更されました。サンダーバードのみならず、スーパーはくと、こうのとり、はまかぜも自由席は廃止となりました。

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全席指定席に変更された案内@大阪駅

▼自由席に乗車するために並んでいた風景がなくなりました。

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▼行き先表示は敦賀行きになっています。

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▼15時09分発のサンダーバード29号は、敦賀方が非貫通車両の683系です。

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▼新大阪での、種別・行き先表示板も、サンダーバードはすべて敦賀行きになっています。

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▼新大阪で、15時44分発サンダーバード31号をお見送りしました。こちらは貫通車両の683系です。

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サンダーバード31号@新大阪駅

▼3月16日のダイヤ改正で北陸方面の特急にはいろいろ変化が起こりました。

▼今後は北陸新幹線がいつ大阪まで延伸されるのか。これが待たれることとなります。

▼一方で、大阪発着の在来線特急が減るのはさみしいです。しかし、北陸新幹線の延伸はまだまだ先になりそうです。

▼当分は、大阪駅でサンダーバードの姿は見られそうです。

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北陸新幹線金沢・敦賀開業に関連するダイヤ改正についての考察

▼JR西日本は2023年12月15日に、北陸新幹線が2024年3月16日に金沢・敦賀間で延伸開業することにより、関連するダイヤ改正を発表しました。

https://www.westjr.co.jp/press/article/items/231215_00_press_daiyakaisei_hokuriku.pdf

▼その概要について触れてみたいと思います。
 東京・敦賀間の「かがやき」が9往復、東京・金沢間の「かがやき」は1往復の運転
 東京・敦賀間の「はくたか」が5往復、東京・金沢間の「はくたか」は9往復の運転
 東京・敦賀間の所要時間は速達タイプの「かがやき」では50分の短縮となります。

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北陸新幹線@金沢駅

▼しかし、東京から敦賀では、ダイヤ改正で3時間8分となりますが、現在の「しらさぎ」と東海道新幹線の「ひかり」利用で2時間50分なので、北陸新幹線の延伸はメリットがありません。

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▼福井からの各駅については、北陸新幹線の延伸のメリットは、東海道新幹線利用でも、ダイヤ改正前の所要時間との比較でもメリットが生じます。ただし、利用料金は在来線と比較して高くなります。この点はデメリットです。

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▼大阪からは現在、特急「サンダーバード」が金沢まで最多で1日25往復運転していますが、北陸新幹線の延伸によって、大阪・敦賀間に短縮されるが、1日25往復の運転回数は維持されます。

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サンダーバード@大阪駅

▼名古屋・米原からは、特急「しらさぎ」が金沢まで1日16往復運転されているが、北陸新幹線の延伸により、名古屋又は米原・敦賀間に短縮され、1日15往復の運転となります。

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しらさぎ@米原駅

▼敦賀から北陸新幹線は「つるぎ」が接続することとなり、金沢または富山間で1日25往復の運転となります。

▼大阪・金沢間では、北陸新幹線の延伸で、最速所要時間が22分の短縮となります。また、名古屋・金沢間では、北陸新幹線の延伸で、最速所要時間が16分の短縮となる。しかしながら、金沢までの途中駅の福井、芦原温泉、加賀温泉、小松では10分以内の短縮にしかなりません。

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▼「サンダーバード」及び「しらさぎ」では、普通席を全席普通指定席に変更し、自由席は廃止となります。

▼早朝、深夜時間帯に東海道新幹線と接続していた「しらさぎ」が廃止となり、これに代わるものとして、臨時快速列車が運転され、なんと、米原・敦賀間のノンストップ運転となります。

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▼敦賀・福井を除いての各駅では、東京と直結し、所要時間も短縮となるメリットはありそう。越前たけふは、現在の鯖江、武生からはかなり離れているので、アクセスが悪くなります。

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在来線・鯖江駅(WIKIPEDIA)

▼大阪からは敦賀での乗り継ぎ、名古屋からは米原・敦賀での乗り継ぎが生じ、利便性が悪くなります。

▼2024年元日に起こった能登半島地震の影響もあり、沿線での復旧もこれからで、北陸新幹線のメリットを十分に発揮できるには時間がかかりそう。

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輪島市の倒壊ビル(朝日新聞デジタル)

▼総じて、今回のダイヤ改正で見えてきたものは、微妙なものと言えそうです。

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東海道新幹線の車内ワゴン販売が10月末で終了

▼JR東海は、2023年10月31日で東海道新幹線の車内ワゴン販売を終了すると発表しました。

https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000042867.pdf

▼理由としては、駅周辺店舗の品揃えの充実、飲食の車内への持ち込みの増加、静粛な車内環境を求める声、将来にわたる労働力不足への対応などをあげています。

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▼ワゴン販売に代わる新しい車内サービスとして、グリーン車利用の乗客を対象とした「東海道新幹線サポートコールサービス」、「東海道新幹線モバイルオーダーサービス」を開始します。

▼「サポートコールサービス」は尋ね事や困り事が発生したときに、グリーン車の各座席に設置されたQRコードで、乗客のモバイル端末から乗務員を呼び出すサービスです。

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▼「モバイルオーダーサービス」はグリーン車の座席に設置されたQRコードで、乗客のモバイル端末から食事や飲み物を注文すると、パーサーが座席まで商品を届けるサービスです。

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▼これまで車内ワゴン販売で人気が高かったドリップコーヒーやアイスクリームなどは「のぞみ」停車駅のホーム上で、自動販売機のラインナップを増やして、順次拡充を図るとのことです。

▼また、パーサーの制服をリニューアルし、車内外での乗客への案内やサポートがしやすいように、機能性と品質に優れた新制服を制定します。

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▼制服のリニューアルは10月1日の予定です。

▼東海道新幹線の車内ワゴン販売は、駅構内でのコンビニの増加、お盆や年末の帰省ラッシュにはワゴンでの移動が困難であったり、昨今の人手不足でスタッフの確保が困難になっていることなどから、サービスが難しくなってきているため、まもなく終わりを迎えることとなります。

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117系が京都鉄道博物館に新に収蔵されました。

▼新快速などの運用ため開発された117系電車が京都鉄道博物館に新たに収蔵され、2023年7月29日に収蔵記念式典が行われました。

https://www.westjr.co.jp/press/article/items/230728_00_press_kyotomuseum117.pdf

▼京阪神地区で1980年に運用開始され、中京地区で1982年に運用開始された117系が、JR西日本に引き継がれ、2023年7月21日に定期運用を終了しました。(JR東海に引き継がれた117系は2013年3月にすでに運用終了)

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湖西線で運用中の117系@京都駅

▼京阪神地区では、「シティーライナー」、中京地区では「東海ライナー」という愛称で運用を開始しました。

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屋外に展示中の117系@リニア・鉄道館

▼JR西日本管内では、京阪神地区での新快速の運用を外れてから、湖西線、和歌山線などで運用されたほか、岡山地区でも運用がありました。

▼117系は定期運用では終了しましたが、「WEST EXPRESS 銀河」としてリニューアルされて現役で運用されていますが、また、往年の車両が姿を消しました。

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WEST EPRESS 銀河@京都鉄道博物館

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特急「しなの」に新型車両が投入されます。385系量産先行車の新製

▼JR東海は、特急「しなの」に使用している383系振子式車両の後継車両の新製することを、7月20日に発表しました。

https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000042834.pdf

▼特急「しなの」は主に名古屋・長野間で運転される特急列車で、振子式車両である383系を運用しています。

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383系@名古屋駅

▼特急「しなの」が運転される中央西線はカーブが多く、スピードを落として走行する箇所が多いため、所要時間が長くなりがちです。また、カーブでは遠心力が働くため、乗り心地が悪くなりがちです。

▼そこで、振子制御技術の採用により、車体を傾斜させることで、カーブでもスピードを落とさずに走り、遠心力を緩和することができるようになります。

▼現在、383系は国内最速でカーブを走行することができます。383系は1995年から運用が始まり、現在、名古屋・長野間で1日13往復が運転されています。

▼383系の後継車両として、次世代振子制御技術を採用した385系の量産先行車を導入することが今回発表されました。

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▼385系では、車上のジャイロセンサにより、車両とカーブの位置関係を常時監視し、カーブ開始位置を正確に検知することで、乗り心地がこれまでより向上します。(乗り心地評価指標が383系に比較して約15%改善)

▼さらに、車両の揺れが改善され、カーブ通過時の乗り心地もより向上するとのことです。

▼また、安全性の向上として、HC85系と同様に、車両機器の稼働状況や故障状況等を遠隔で常時監視する状態監視システム(DIANA)や、車内防犯カメラ等の安全設備を導入するそうです。

▼315系と車体長・ドア位置を統一させ、開口幅の狭いホーム可動柵を採用できるようになり、低コストでホームドアを設置することができます。

▼エクステリアとしては、「アルプスを翔ける爽風」をテーマに、前面展望が楽しめる先頭車両とします。

▼量産先行車は1編成・8両を2026年度に新製し、走行試験を約1年間実施し、その後量産車は2029年度頃を目標に導入する検討を進めているとのことです。

▼JR東海では、HC85系に引き続いて、特急車両の更新が積極的に続きます。

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キハ85系が本当にJR東海では営業運転を終了しました。

▼2023年7月1日(土)より、JR東海ではキハ85系で運転していた特急列車を新型のHC85系に統一しました。

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特急「ひだ」@名古屋駅

▼それに伴い、6月24日(土)、25日(日)に「ありがとうキハ85系南紀」号の運転が名古屋・新宮間でありました。

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特急「南紀」@名古屋駅

▼「ありがとうキハ85系南紀」号は新宮方から、キロ85-0+キハ84-200+キハ84-300+キハ85-1209+キハ84-200+キロ85-0の特別編成の6両編成となっています。

▼また、7月8日(土)、9日(日)には「「さよならキハ85系」号の運転が名古屋・高山間でありました。

https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000042712.pdf

▼「さよならキハ85系」号は、7月8日(土)の名古屋発の編成では、名古屋方から、キハ85-1209+キハ85-1100+キハ85-200+キハ84-300+キロ85-0と、7月9日(日)の名古屋発の編成では、名古屋方から、キハ85-0+キハ84-300+キハ85-200+キハ85-1100+キハ85-1100となっています。

▼7月9日(日)の高山発の編成では、7月8日(土)名古屋発の編成と7月9日(日)名古屋発の編成が連結されて、計10両編成という超大編成で、名古屋に帰ってきました。

▼このイベントをもって、JR東海ではすべてのキハ85系の運転はなくなりました。

▼これでキハ85系の姿がもう見られないかというと、まだ見られる路線があります。

▼それは、JR東海から京都丹後鉄道に譲渡されたキハ85系があるからです。

▼京都丹後鉄道の安全報告書2022によると、キハ85-3とキハ83-12が2023年3月7日に西舞鶴運転所に搬入され、キハ85-6とキハ85-7が3月35日に同運転所に搬入されました。

https://trains.willer.co.jp/safety/prevention/safety_report/pdf/2022.pdf

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西舞鶴運転所のキハ85系

▼同報告書によると、キハ85-3とキハ85-12は営業車両として使い、キハ85-6とキハ85-7は部品取り車として使うとのことです。

▼なお、譲渡を受けたキハ85系の型式は次のように変更となりました。
キハ85-12⇒KTR8501(営業車両)
キハ85-03⇒KTR8502(営業車両)
キハ85-06⇒KTR8503(部品取り車両)
キハ85-07⇒KTR8504(部品取り車両)

▼今後は、機関や変速機等の全般検査を行い、KTR使用に改修後、運用開始となるとのことです。

▼京都丹後鉄道でのキハ85系は2両編成での運用で、4両編成での運用はないようです。したがって、JR西日本への乗り入れはなく、KTR線区内での運用になるもようです。

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北陸新幹線の敦賀延伸で681系683系はどうなるのか?

▼北陸新幹線の金沢・敦賀間の開業の2024年春をめざして急ピッチで工事が進められています。金沢から敦賀までの125kmは、現在独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構が建設主体となって工事を行っています。

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▼2024年春の開業後はJR西日本が運営することになります。JR西日本では、2023年2月28日付で、国土交通大臣に鉄道事業法第28条の2に基づき、北陸線(金沢・敦賀間)の廃止届書を提出しました。

▼北陸線は、米原・金沢間を結ぶ、全長176.6kmの路線で、JR西日本が1982年4月に日本国有鉄道から第1種鉄道事業を承継し運営してきました。しかし、金沢・敦賀間は北陸新幹線の開業に伴い、JR西日本から経営を分離することから、今回の廃止届書の提出となりました。

▼そこで、注目されるのが、現在、大阪・金沢間、名古屋・金沢間で運行されている特急「サンダーバード」及び「しらさぎ」の動向です。この区間の特急に運用されている車両は681系、683系の2形式です。

▼681系は1995年に量産型がデビューし、102両が製造されました。

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681系非貫通型先頭車@金沢駅

▼681系は特急「雷鳥」及び「スーパー雷鳥」に運用されている485系の置き換え車両として開発され、踏切のある区間での130kmの営業運転、さらに踏切のない湖西線、北陸トンネル内での160km運転にも対応できる性能を持ちます。

▼また、683系は、2001年から2011年に270両が製造された681系の増備車として登場しました。

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683系貫通型先頭車@大阪駅

▼先頭車両の形状には681系同様、貫通構造と非貫通構造の2種類が存在しますが、多客時の増結や多線への転用を考慮した結果、貫通型の先頭車が増加しています。

▼現在、681系が主に「しらさぎ」、683系が「サンダーバード」で運用されています

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681系「しらさぎ」@米原駅

▼2024年春に北陸新幹線が金沢から敦賀まで延伸されると、681系、683系で運用されている特急「サンダーバード」及び「しらさぎ」はどうなるのでしょうか。

▼当然、金沢・敦賀間は北陸新幹線が運転されるので、敦賀・大阪間、敦賀・名古屋間での特急運転に短縮されることになります。そうすると、現在運用されている681系、683系には余剰が生じることが考えられます。

▼その予兆として、683系の一部が金沢総合運転所の所属を離れ、2023年春のダイヤ改正に合わせて、吹田総合車両運転所に転属となりました。

▼かつて、北陸新幹線の金沢までの延伸により、余剰となった683系が特急「こうのとり」及び「くろしお」などへ転用され、これまでの交直流両用車両から直流専用車に改造されました。

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289系「こうのとり」@新大阪駅

▼2024年春の北陸新幹線の敦賀までの延伸により、交直流流用車両は必要がなくなるため、余剰とならない車両でも直流専用車への改造が行われる可能性もあります。

▼北陸新幹線の敦賀延伸で、681系及び683系がどうなるのか、その動向が今後注目されます。また、在来線特急の運転区間短縮でどのようなダイヤ改正になるのか、こうした点も目が離せません。

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JR東海のHC85系が2023年ブルーリボン賞を受賞。

▼鉄道友の会は5月25日に、2023年ブルーリボン賞・ローレル賞の決定を発表しました。

https://www.jrc.gr.jp/files/BLPress_2023.pdf

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▼ブルーリボン賞は、JR東海のHC85系、ローレル賞は、京都市交通局の20系を選定しました。

▼今回は、ブルーリボン賞を受賞したJR東海のHC85系について、その選定理由などについてみていきたいと思います。

▼HC85系は、高山本線「ひだ」及び紀勢本線「南紀」で運用されてきたキハ85系の置き換え用として開発された非電化線区用特急車両です。

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▼発電装置と蓄電池を使ったハイブリッドシステムの車両で、国内最高速の120km/hを実現しています。

▼各機器を小型化・一体化して床下に配置し、屋上は空調機器など最低限の機器を設置しています。

▼エンジンは1両あたり1台でキハ85系に比べて半分となりました。また、燃費の向上、環境負荷の軽減、車両内外の騒音の低減に寄与しています。

▼エンジンは中間に吊枠を挟んだ二段の防振ゴムで取り付けられ、振動・騒音を大幅に抑えて客室の環境改善に努めています。

▼車体はフラットな表面を持つステンレス製で、先頭車両はキハ85系と異なり、貫通形のみとして編成の自由度を高めています。

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▼客室では、「ナノミュージアム」と名付けられた沿線の伝統工芸品などの展示スペースを設けています。

▼車いすスペース、多機能トイレなどのバリヤフリー、ユニバーサルデザインの充実を図っています。

▼全席にコンセントを設置し、車内Wi-Fiサービス、大型荷物対応スペースも備えています。

▼非常通話装置のほか、客室やデッキには防犯カメラが設置され、乗務員だけでなく、指令所からも通信システムを介してリアルタイムで確認できるようになっており、異常発生時などで迅速な対応が可能となっています。

▼この通信システムでは、エンジンなどの主要機器の状態を常時監視でき、不具合の予兆を早期に把握し、車両メンテナンスに貢献するほか、列車内表示器を通じて、ダイヤの乱れなどタイムリーな情報を乗客に伝達できます。

▼こうした性能を持つHC85系が2023年ブルーリボン賞にふさわしいと評価され、今回の受賞となりました。

▼JR東海のブルーリボン賞の受賞は、2008年のN700系の受賞以来15年ぶりです。今回は、コロナ禍の厳しい環境にある鉄道業界にあって、新車の開発が遅れているなかで、明るい話題の一つとなりました。

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