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2018年5月

久しぶりに、KTR(丹鉄)宮津駅に行ってきました。

▼以前の仕事で2年間利用したKTR、以前は北近畿タンゴ鉄道、現在は京都丹後鉄道の宮津駅に久しぶりに行ってきました。

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MF100形と丹後とあおまつ号

▼今回は残念ながら鉄道ではなく、中国自動車道、舞鶴若狭自動車道、京都縦貫自動車道を利用して愛車で向かいました。わずか2時間ほどで大阪市内から宮津駅まで行くことができます。

▼第三セクターの鉄道であった北近畿タンゴ鉄道は、2015年4月に鉄道運行業務をWILLER TRAINSに移譲し、施設保有会社になりました。日本一の赤字を改善すべく、いわゆる上下分離方式で鉄道事業の再構築を図ることとなりました。

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宮津駅を出て天橋立へ向かう丹後あおまつ号

▼北近畿タンゴ鉄道の略称はKTR、今回の京都丹後鉄道の略称もKTR。上手いこと略称はこれまで通り変わることなくすみました。

▼「丹鉄」に変わって3年が経ちました。この間、どのような変化があったのでしょうか。高次元交通ネットワークの実現に向けて、①交通網のネットワーク化②沿線地域交通を網羅する公共交通網の構築③生活に必要な施設を結ぶ交通ネットワークの構築④主要駅から目的地まで移動距離に応じた最適な交通手段の整備⑤ITCを活用した簡単・便利でストレスのないサービスの提供⑥沿線地域の交流人口を増やすための企画乗車券の造成といった6つの構想を掲げて丹鉄はスタートしました。
京都丹後鉄道の経営ビジョン

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福知山から移転した本社がある宮津駅舎

▼鉄道の通称名は「丹鉄」と変えました。また、西舞鶴・宮津間の宮津線を「宮舞線」、宮津・豊岡間を「宮豊線」と新しい路線通称名に変えました。さらに、駅名も観光地かわかるよう7つの駅名を変えました。駅員・乗務員の制服のデザインも変更しました。

▼観光列車も丹後くろまつ号からスイーツコースのTANGO CAFE TRAIN、ランチコースの丹後あじわいランチ列車、ディナーコースの丹後のきらめき会席弁当ディナー列車(現在はブランチコースに変更)に変更となりました。企画乗車券も全25種類、より便利でお得な乗車券の追加・変更を加えました。

▼鉄道本体のみならず、沿線自治体としても、「海の京都」事業により発信力・集客力のある戦略拠点の形成を進めることで、観光客を呼び寄せようとしています。

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最大の観光資源である天橋立

▼また、2017年6月からは、丹鉄を活用した農業振興や地域活性化を進めるため、「貨客混載事業」を開始しました。この事業は沿線の農家が丹鉄の最寄り駅に農産物を運搬し、定期列車で輸送することで農家の輸送の負担を軽減し、生産性を向上するとともに、物流の効率化を図りることとしています。

▼上下分離方式後の利用状況を見てみると、2015年度は対前年度比で104.6%と増加しました。その要因としては、企画乗車券の造成効果、運行記念イベントの効果、ダイヤ改正の高架、天候にも恵まれたことなどがあげられています。

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「丹鉄」のロゴのある工事用車両

▼しかしながら、2016年度は対前年度比で96.8%と減少となりました。その要因としては、豪雪による運休、北陸新幹線の金沢までの延長による影響、高速道路開通、高速バスのダイヤ増などがあげられています。(2017年6月7日公共交通シンポジウムin札幌・京都府建設交通部交通政策課長資料より)公共交通シンポの資料

▼上下分離方式により一定の効果はあったものの、天候に左右され、高速道路網がライバルとなるなど、今後も厳しい状況は続くものと思われます。最後に、宮津駅界隈の動画をご紹介しておしまいにします。


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100周年を記念してマルーンレッドにシルバーの帯が。【近鉄・復刻塗装列車】

▼奇妙な踏切の警告音を聴きに山田川駅に行った際に、石切駅から大和西大寺駅まで乗車した急行の前3両はラッキーにも復刻塗装列車でした。

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▼2018年3月29日の近鉄のニュースリリースによると、田原本線100周年を記念した復刻塗装列車が4月1日から走り出しました。
◎近鉄ホームページ:田原本線復刻塗装列車

▼1980年代半ばまで田原本線で運行されていた820系塗装色であるマルーンレッドにシルバーのラインの入った復刻塗装列車が、1編成3両編成田原本線などで運行されています。

▼田原本線の歴史は古く、1918年4月26日に大和鉄道が新王寺から田原本間で開業して、4月26日で100周年を迎えました。1923年5月2日には田原本から桜井町間が開業しましたが、1944年1月11日には営業休止となり、1948年6月15日には1067ミリの狭軌から1435ミリの標準軌に変更され電化。1961年10月1日に信貴生駒電鉄と合併、1964年10月1日に近畿日本鉄道と合併され現在に至ってます。

▼復刻塗装列車は田原本線だけではなく、奈良線での運用がされているようで、朝は準急での運用も目撃しました。今回は、お昼の急行での運用でした。

▼マルーンレッドは懐かしいですが、シルバーの帯はラッピングシールで貼られています。たぶん昔はシルバーの帯は金属だったと思います。

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▼820系とは車両の幅も広くなり外観もだいぶ違いますし、820系そのものを知らない者としては、なんとも実感が湧きません。とはいえ、珍しい塗装の列車に遭遇できたので、とりあえず記録したところです。今日はこの辺で。

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京都から世界遺産の吉野山へ乗り換えなしで行けるかも。【フリーゲージトレイン開発・近鉄】

▼近畿日本鉄道では、フリーゲージトレインの実用化に向けて開発を進めると、2018年5月15日のニュースリリースで発表しました。

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橿原神宮前駅の22000系特急京都行き

▼この発表によると、近鉄では、これまで、新幹線の京都駅・名古屋駅から観光地の奈良・京都・伊勢志摩への特急ネットワークを構築してきたが、名古屋線、大阪線、京都線、橿原線と吉野へ向かう吉野線では、軌道の幅が異なるため、乗り換えが必要となっていた。

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吉野線の特急車両「さくらライナー」

▼乗り換えを解消し、直通で吉野へと向かうようにするため、フリーゲージトレインの実用化に向けて開発を進めることとなったそうです。

▼吉野線は1067ミリのゲージ幅、そのほかの路線は1435ミリのゲージ幅で橿原線から吉野線へは乗り換えが必要になります。近鉄では、これまでもゲージの統一や三線軌条などの解決方法を模索してきたそうです。

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橿原神宮前駅から吉野線への連絡線

▼フリーゲージトレインが実用化されると、京都駅から吉野線・橿原線を経由して、橿原神宮前駅から吉野線を経て、吉野駅まで直通運転が可能となります。

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1435ミリの限界の表示@橿原神宮前駅

▼新幹線のフリーゲージトレインの開発はとん挫している状況ですが、私鉄の雄である近鉄がこのプロジェクトを成功させることができれば、日本の鉄道界における快挙となることは間違いないことでしょう。今日はこの辺で。

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いつの間にか、新大阪直通快速が消えていたのですね。【ダイヤ改正後の阪和線】

▼2018年3月17日のダイヤ改正後の阪和線はどうなっているのか。それを見るため、羽衣線に乗車後、東羽衣駅からは徒歩で鳳駅に戻りました。1キロ程度ですが、羽衣線の高架下をトコトコと。

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普通・天王寺行き225系と区間快速・日根野行き223系@鳳駅

▼今回のダイヤ改正で、阪和線及び羽衣線からは103系が姿を消しました。羽衣線は前回ご紹介したとおり225系4両編成が運用されていました。阪和線からも103系及び205系が姿を消し、すべて223系及び225系の新型車両に置き換えられました。

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鳳電車区も223系と225系ばかり

▼鳳駅・天王寺駅間の普通の運用は225系の6両編成が主に運用されており、これまでの103系や205系の運用と比べると、乗り心地も良くなりました。

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鳳で折り返す「普通」225系

▼日中のダイヤは、「関空・紀州路快速」が4本、「区間快速」は4本、「特急くろしお」1本、「特急はるか」が2本と優等列車のダイヤが高密度で、その中を縫うように「普通」が4本運転されています。「普通」は天王寺駅・鳳駅間での運転で、鳳駅以遠日根野駅までについては「区間快速」が各駅停車として補完し、日根野駅以遠については「快速紀州路快速」が各駅停車とし補完する形になっています。

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鳳駅に到着する「快速」

▼鳳駅・天王寺駅間の「普通」は225系になり乗り心地はよくなったものの、上野芝駅と杉本町駅で優等列車に抜かれて、所要時間はかなりロスが生じます。「区間快速」も4両編成が基本なので、結構混雑します。

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「区間快速」の223系@鳳駅

▼さらに今回のダイヤ改正で気が付いたのですが、新大阪駅発着の阪和線からの直通快速が廃止になっていました。1989年7月に天王寺駅構内の渡線が設置されて以来29年弱運転されてきた阪和線快速の新大阪駅乗り入れが姿を消しました。代わりに、「特急くろしお」が増発されました。新大阪駅からは「くろしお」に乗れという誘導策でしょうか。

▼鳳駅で佇んでも、来るのは223系、225系ばかり。優等列車はお馴染みの287系と281系で、旧型車両は見られなくなりました。最後に、動画をご紹介して終わります。今日はこの辺で。


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国鉄型車両から新型車両へ。3両編成から4両編成へ。【JR羽衣線】

▼2018年3月のダイヤ改正で、すっかり様子が変わってしまった路線を再訪してみました。それは、JR阪和線の支線である羽衣線です。

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▼3月のダイヤ改正までは、旧国鉄型の103系が3両編成で運用されていましたが、今回のダイヤ改正で、225系の4両編成へと変更されました。

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▼鳳駅と東羽衣駅間の1区間のみの往復はダイヤ改正でも変わらず、概ね日中は15分ヘッドでの運転本数も変更はありません。ワンマンでの運転もそのままです。

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▼変更となったのは、東羽衣駅での2面のホームを使用した停車を1面のみへと変更となったことです。ダイヤ改正までは、南側のホームは降車専用として使われ、北側のホームは乗車専用でしたが、4両編成に増結となったことで、ホーム端を延長するため、また、エレベータを設置したので、両方のホームへの設置は非効率なこともあり、降車ホームは使用することをやめました。

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延長されたホーム

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廃止された南側ホーム

▼駅の西端はどん詰まりで、その先は南海本線の高架が見えます。

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▼一方、鳳駅の方はあまり変化はありません。羽衣線は以前は2番線がありましたが、現在は1番線のみの使用で、もう1番線はレールも取り外されています。

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▼これまではローカル線色は強かった支線ですが、225系の導入ですっかり近代的な支線に生まれ変わったような印象となりました。最後に、動画をご紹介して終わります。今日はこの辺で。


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おけいはんの有名なあのスポットへ。

▼連休後半の1日目はあの有名スポットへ出かけてみました。京阪の八幡市駅からすぐの木津川橋梁です。

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▼八幡市駅の南側は世界遺産の石清水八幡宮です。この駅からケーブルカーで簡単に上がることができます。今回は橋梁が目的なのでパスです。さて、この辺りの位置関係から見てみましょう。駅の北側には3つの大きな河川が交わり、淀川となって大阪湾へと流れていきます。有名スポットは、その3河川の合流地点にあります。



▼京阪本線は八幡市駅を出ると、木津川を渡り、次に宇治川を渡り、淀駅に向かいます。この辺りは河川が合流する地域なので、人家はほとんどなく、雄大な風景は見られます。最近では京滋バイパスが通るようになって、賑やかになりました。

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▼この木津川橋梁と宇治川橋梁は、歴史的にも古く、近代化産業遺産にリストアップされているそうです。京阪沿線はどちらかのいうとごちゃごちゃとして人家の合間を縫って走るイメージが強いのですが、この辺りだけは違います。

▼近くには、三川の合流地域を観光拠点として、「さくらであい館」が2017年春になってできました。ここには約25メートルの高さのある展望塔が設置されており、サクラで有名な背割り堤や、京都市内、山崎方面、伏見方面、京田辺方面などが一望に見ることができます。エレベータで上がれますが、なんと無料です‼

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▼その他、休憩コーナーや多目的広場などもあり、いろいろな活動拠点として賑わいそうです。
さくらであい館HP

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▼展望塔から見た背割り堤です。サクラのシーズンは見事な開花が見られます。

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▼さて、本題の撮影ポイントですが、まずは木津川橋梁の南詰、堤防からの撮影を行いました。橋梁の梁が邪魔をして、電車の車体はあまりきれいに撮れません。

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▼その後、木津川を渡る御幸橋を通って、さくらであい館の横を通って、木津川の反対側の堤防に移動しました。川幅が広いので、結構移動時間がかかります。

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▼堤防沿いに歩くと京阪本線の踏切に着きます。この辺りで撮影がよく行われるようで、この日も中学生くらいの3人組がカメラ片手にわいわいしていました。筆者は少し離れたところから撮影を行いました。淀駅から堤防に向かってカーブがあり、なかなかいいアングルで電車を撮影することができます。

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▼ちょっとぶれていますが、こんな写真も撮れます。

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▼初めての撮影で場所の良しあしもなかなか見極められなかったので、次回はもうちょっと考えて来てみたいと思います。最後に、動画をどうぞ。今日はこの辺で。


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