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2015年8月

こんなのも走ってまっせ。【205系】

▼前回の201系もそうですが、すでに絶滅危惧種の部類に入る車両はJR西日本にはまだまだあります。今回は阪和線で運用されている205系をご紹介しましょう。

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▼205系は、国鉄時代に、関東では1985年から山手線に、関西では1886年から東海道・山陽緩行線での運用が始まりました。国鉄、民営化後のJRと転換期をまたがって設計・製造された車両です。

▼省エネ車両として登場した201系ですが、電機子チョッパ制御がコスト高で、当時の財政難の国鉄にとっては、もっと製造コストの安価な車両が必要でした。そこで、開発されたのが界磁添加励磁制御方式による新しい車両でした。

▼205系は、製造コストの安い制御システムの採用や、軽量ボルスタレス台車、、軽量ステンレス構造などを備えた通勤形車両として登場したわけです。

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▼車体は普通鋼からステンレス製になったことで、1車両で201系に比べて約7トンの軽量化が実現。塗装工程の省略と将来の塗装塗り替えのメンテが不要となりました。これまで、普通鋼の車両では窓の下部に水分がたまり腐食の原因となるため、1段下降窓はご法度となっていましたが、この205系では、ステンレス製ということもあり、腐食の心配もなく、1段下降窓が採用されました。同時にドアの戸袋窓と妻面の窓は廃止されました。車体の強度の向上と軽量化を図るためのものでした。

▼民営化後のJRでは、関東地区では、山手線のほか、埼京線、川越線、横浜線などへと運用が広がっていきました。関西地区では、東海道・山陽緩行線のほか、1000番台が阪和線に投入されました。この205系1000番台の特徴は、前面窓のレイアウが従来の205系とは異なっており、運転席窓以外の前面窓は下に大きく下がっています。

▼現在、JREでは山手線からは当の昔に姿を消し、改造なども施された車両が南武線、鶴見線、八高・川越線、仙石線などで運用されています。関西地区では、東海道・山陽緩行線の205系が2013年3月のダイヤ改正で207系、321系などに置き換わり、阪和線に配置換えとなり6両編成で運用されています。なお、前面などに細いオレンジの帯が貼られているのは、最高速度が110キロの1000番台と区別するためだそうです。

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▼JRWでは、古い車両が大事に運用されています。昭和時代の型式の宝庫ともいえます。最後に、天王寺駅からの鳳行普通の205系の発車風景を動画でご紹介しましょう。

▼なかなか見飽きないJRWの古い車両群です。さて、いつまで見ることができるでしょうか。姿を消すまでには、もっと記録しておく必要がありそうです。今日はこの辺で。チャオ。

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ウグイス色の通勤電車も現役です。【大和路線201系】

▼JR大和路線をご紹介する2回目は、主に普通列車で運用される201系です。

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▼この201系は1979年に試作車が登場した旧国鉄時代の車両です。国鉄として初のサイリスタチョッパ制御を採用し、回生ブレーキを装備した、いわゆる「省エネ電車」です。しかし、サイリスタチョッパ制御の製造コストが高いため、中央線快速、中央線・総武線の緩行線、京阪神緩行線でしか運用が広まりませんでした。

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▼国鉄分割民営化後は、JR東日本ではとっくの昔に全車廃車となりましたが、JR西日本では体質改善を施し、現在でも現役で頑張っています。元々、JRWでは東海道・山陽本線での緩行線に導入されており、車体のカラーもスカイブルーでした。1993年3月のダイヤ改正で登場した207系登場や、その後の321系の導入により、2007年3月のダイヤ改正で東海道・山陽緩行線から離脱し、他の線区に転用されました。

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201系を追いやった207系(左)と321系(右)

▼2003年以降、車体の延命措置として、JRWのお得意の体質改善工事が施され、当初の姿とはだいぶ変わっています。雨樋と外板との一体化による屋根の張上、戸袋窓の埋め込み、側面の客室窓は上下二段のサッシになりました。321系などの導入により、老朽化の激しい103系の置き換え用として、東海道・山陽緩行線から大阪環状線、大和路線へと転用となりました。

▼大阪環状線では、オレンジ色に塗り替えられた210系のほかに、スカイブルーのままのものも運転され、ちょっと面白い並びが見られた時期もありました。現在ではスカイブルーの車両はなくなり、オレンジ色とウグイス色の201系しかありません。

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大阪環状線での201系

▼大和路線での201系は2006年12月から順次配属されて、この形式で初めてのウグイス色に塗られました。大和路線の201系は103系とも同様に、遠くからも見分けがつきやすいように、車両前面の中央部に白色の帯が塗られており、大和路線特有の前面となっています。

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▼今回は、201系の動画もご紹介しましょう。王寺駅での走行シーンです。王寺駅への入線、王寺駅からの出発風景です。6両編成の側面が映っていますので、体質改善の状況がはっきりわかります。

▼関東とは異なり、まだまだ現役で使用される201系です。あとどのくらい運用されるのか。2016年の新型車両323系が大阪環状線でデビューする頃には、その変化が明らかになってくるでしょう。今日はこの辺で。チャオ。

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ここは221系の王国だった。【JR大和路線】

▼久しぶりにプチ鉄旅。今回は、JR大和路線に乗ってきました。墓参りの道すがらに王寺駅で撮影。

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▼JR大和路線は、正式には関西本線の一部です。電化区間のJR難波駅と京都府木津川市の加茂駅との間の愛称です。路線延長は54キロ。現在の使用車両は、大和路快速及び快速が221系、普通が103系及び201系となっています。

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▼日中の運転本数は、天王寺駅で見てみると、奈良方面へは、次のとおりとなっています。

【大和路快速】
加茂行 2本
奈良行 2本

【快速】
高田行 2本

【普通】
王寺行 4本

▼大和路快速は大阪環状線直通で大阪から運転。快速はJR難波から高田までの運転。普通はJR難波から王寺までの運転。王寺までなら、快速が6本あり便利。奈良までは大和路快速が4本となります。普通は王寺まで15分ヘッドしかないので、不便です。王寺から奈良方面までは、快速が各駅停車になり普通の役割を担っています。したがって、普通の15分ヘッドは王寺以降も維持されます。

▼王寺駅は、1890年12月に初代大阪鉄道が奈良・王寺間で開業した際に設置されたのが始まり。歴史は古いです。旧国鉄時代、1982年8月の集中豪雨で大和川の氾濫により、構内電留線が水没し、103系60両が被災し、54両がパーになった悲劇もありました。

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▼王寺駅はJR和歌山線の起点でもありますが、日中は高田行快速のみ運転。朝夕のみ万葉まほろば線(桜井線)経由の奈良行と五条及び和歌山行の普通が運転されます。ホームは3面5線ですが、日中は4、5番線は使用されません。

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▼そのほか、近畿日本鉄道の生駒線、田原本町線が接続しています。田原本町線の駅は新王寺駅として、生駒線の駅と区別しています。

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▼王寺駅はかなり余裕で駅を作っているので、構内は広いです。旧国鉄時代の駅造りを彷彿させます。

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▼電留線には221系のほか、201系や珍しい117系もいました。

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▼和歌山線仕様のカラーリングが施されています。

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▼117系の後ろには、105系も停車中です。日中はここで昼寝。朝夕しか運用がないようですね。もったいないです。

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▼子どもの頃、墓参りに連れられた関西線は通勤形のキハ35系の全盛期で、冷房もない中、窓を開けた車内には、ディーゼルの重油の臭いが入って来たのが印象に残っています。また、柏原から王寺までの間の山間部のトンネルではひんやりとした空気が車内に入ってきて気持ちよかったです。

▼その頃とは隔世の感で、全車冷房車となり、ロングレールの大和路線の乗り心地はすこぶる快適で、改めて驚きます。

▼この大和路線の主力車両は221系です。1989年に登場して以来、近郊型車両として活躍し、一時は「新快速」としての運用もありました。しかし、223系、225系の登場で、東海道線などでの行き場はなくなりつつあり、現在は、大和路線、嵯峨野線などが主力の現場となっています。

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▼網干総合車両所には150両程度、吹田総合車両所京都支所には90両程度が所属しているようですが、なんと奈良支所には220両もの車両が所属しているようです(2012年当時)。編成にもバリエーションがあり、4両編成、6両編成、8両編成と多彩です。

▼221系もデビューして四半期が経過しようとしているため、JRWお得意の体質改善が図れつつあります。見分け方は、前照灯をHIDに変更し、4つ目になりましたが、そのうち内側は黄色のフォグランプになっています。その結果、尾灯は小さくなりました。

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▼前面の行先表示器が設置され、運行番号表示器は撤去されました。運転席の前面窓は更新前より少し小さくなっています。さらに、前面スカートも強化されました。下の更新前の車両と比べるとよくわかります。

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▼このように大和路線は221系の王国になりつつあります。普通では103系、201系が体質改善を施され幅を利かせています。次回は、201系について触れてみたいと思います。今日はこの辺で。チャオ。

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梅雨明け宣言、さぁ山に登ろう5。【比叡山、完結編】

▼もう8月になってしまいました。連日の酷暑に悲鳴を上げています。さて、今回は比叡山へのプチツアーの完結編です。比叡山山頂から、また、来た道を戻ります。ロープウェイ、ケーブルカーで八瀬比叡山口へ。

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▼ロープウェイ、ケーブルカーからの眺めは最高にです。眼下には京都市内が一望に見ることができます。叡山ケーブルの降りて行く風景を動画で撮影してみました。ちなみにロープウェイの運賃は310円、ケーブルカーの運賃は540円。

▼降りてくると、山上の涼しさはどこへやら。熱さが身に沁みます。高野川の流れを見ながら、せめて涼しさをイメージしようとします。もっとも、週末の台風通過で清流は濁流となっています。

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▼叡山電鉄で出町柳まで戻ります。運賃は260円。叡山電鉄の八瀬比叡山口駅は古い駅舎の佇まいです。

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▼中に入ると、鉄骨で屋根が覆われてあり、雨風をしのぐことができます。歴史的な建造物のようです。

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▼前回は12月の雨模様の訪問でしたが、今回は夏の暑い時期となりました。

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▼700系で出町柳駅まで戻って来ました。観光客や地元の買い物客などで車内は混雑していました。

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▼出町柳駅では、また、きららが停車していました。鞍馬への出発待ちです。

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▼最後に、丹波橋駅で撮影した京阪3000系、叡山電鉄のきららを撮影しましたので、動画でご紹介しましょう。

▼出町柳駅から天満橋まで京阪で帰ると470円。今回の行程を普通に見積もってみると、運賃合計は、4750円。1dayチケットは2100円なので、2640円分がお得になりました。さらに、入園料なども優待料金で入れますので、このチケットはかなりお得でした。今回はこの辺で。チャオ。酷暑で、ネタ切れです。。。

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