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ドリームライナーに会いに行きました。【ボーイング787】

▼夏休みもあと少し。夏休み期間中は、各航空会社は増便をしているので、空港ウォッチングもなかなか楽しみです。しかし、今年の夏は酷暑ということもあり、空港での撮影はかなりきついものです。

▼とはいうものの、新しい機材が伊丹にやってきているのに、会いに行かないわけには行きません。伊丹発の東京行きは午後に14時、15時、16時と連続で787型機です。こんなチャンスはなかなかないので、暑い中行ってきました。今回は鉄道とは話題が異なりますが、少々お付き合いください。

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▼全日空は787型のローンチカスタマーとなっています。ローンチカスタマーとは、「新たな航空機を製造する際に、航空機メーカーに対して、生産に踏み切るのに充分な規模の発注を行い、実際に製造計画を立ち上げるための後ろ盾となる顧客のこと」。その特権を活かして、日本国内での検証飛行が2011年に行われました。

▼2007年7月のロールアウトから、就航までかなり遅れてましたが、さまざまな原因があったようです。4年というのは長いですね。産みの苦しみはかなり厳しいものであったようです。

▼ANAに導入されるのがかなり遅れて、2011年11月に東京・広島線で運行開始。その後、順調に導入が進んでいるようです。

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▼全日空ではこの787型開発にあたって、当初から随分関わっているようです。その理由は、当時の主力機である767型が2007年に導入から20年を経過し、ポスト767をそろそろ考えなければない時期がきていたことです。

▼メーカーは大型化とスピード化に重点を置いていて、全日空の欲しい767の後継機である中型機には目を向けようとしていなかったそうです。

▼その後、リーマンショックや原油の値上げなどで、航空業界の潮流は経済性、効率性の高い航空機が求められるようになってきました。2003年に767の後継機を導入するプロジェクトが立ち上がったものの、全日空とボーイングの交渉は難航しました。

▼狭い国内を何回も離発着する機材の開発は、余計な手間がかかったからです。全日空が必要とする機材が世界の基準と合っているわけではなかったのです。紆余曲折はあったものの2004年に正式に導入決定がなされました。

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▼導入決定後は、全日空の現場のスタッフが開発に携わり、具体的な要望、提案を機体設計に反映させていこうとしました。ユーザーである航空会社が開発に参加するのは、初めてのことでありなかなか難しいことであったようです。

▼機体構造、機装システム、電装システムの主に3つの部門からなる「ワーキング・トゥゲザー」プログラムが始まりました。コックピットの仕様、航空機の電子化も課題となっていました。この課題に対して全日空はひとつずつクリアしていったようです。

▼さて、787型の特徴は外観では、翼とエンジンナセルの形状と言えます。翼は、複合材を使用し、ブーメランのような形状によって、燃料消費量の削減と巡航速度もマッハ0.85というスピードを実現しています。

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▼787型のエンジンナセル(排気ノズル)の形状はのこぎり歯のようにギザギザになっています。これは、「シェブロンノズル」と呼ばれており、排気流とエンジンの周りの空気の流れが最適になるようになっていて、騒音の低減を可能としています。

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▼787型機はなかなか話題に尽きない機材です。次回も787型機について、触れてみたいと思います。


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