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2012年3月

古都を離れるに当たって記念に乗車。【はるか】

▼2年にわたって古都に赴き仕事をしてきましたが、とうとう3月末でお別れです。朝の早いのと通勤時間が長いのが大変でした。しかし、お別れとなると、なんだか寂しいものです。

▼この2年間で、北部へはなんども通い、181系、381系、287系、KTRエクスプロラー、ディスカバリーに乗車できるなど、仕事とはいえ、趣味も楽しむことができて楽しかったですね。

▼京都も最後ということで、奮発して記念に「はるか」に乗車して帰ることとしました。乗車したのは、18時15分発の「はるか39号」。京都駅30番線からの発車。少し前には、いつも乗車することが多い18時08分発の「普通(快速)」網干行きが先発しました。

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新大阪駅停車中の「はるか」

▼30番線では「はるか」が入線すると、お客を下ろして、しばらく清掃整備が行われます。待っている間に、隣の31番線には287系の「きのさき」「まいづる」が18時08分に到着。いつも北部からの帰りにはお世話になった列車です。

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▼「はるか39号」は発車すると、東海道本線には合流しないで、梅小路乗車機関車館横の貨物専用線を走っていきます。とても速度がゆっくりで、ちょっと不安になりました。コンテナ駅を右手に見ながら、しばらく行くと、桂川を渡り、向日町駅手前で本線に合流して、ぐっとスピードが上がりました。新快速や特急が走行する外側線を快調に飛ばしていきます。

▼長岡京を越えて、山崎手前で阪急京都線をオーバーハングして、左手に阪急線を見ながら天王山のふもとを走るとまもなく高槻。ここで、先ほど先発した「快速」網干行きを抜き去りました。快調に茨木まで走ると、また、速度が落ちました。ここで高架になって、本線を越えて右側に入ります。ここでもまた貨物専用線に入ったようです。

▼また、速度を上げて新大阪へ18時44分到着。途中吹田工場では、話題の205系の体質改善車が停車中。車内の手すりが黄色になっていたりして最後の仕上げみたいでした。京都を出たときは自由席で2割ほどの乗車率でしたが、新大阪で7割がた埋まりました。前の座席には、ドイツ語を話す若い白人のカップルが座りました。関空から帰国でしょうか。

▼新大阪を出ると本線の右側の線路を走り、淀川を渡りました。そして本線からは右側に大きく反れていきます。梅田貨物駅の西側を通過すると、梅田駅に北側に開発中の「うめきた」が見えてきました。マンションやビジネスビルがだいぶ出来上がっています。

▼しばらく環状線の西側に沿って走り、西九条を過ぎると環状線と合流します。そして、大阪ドームのかすめて大正、新今宮などを通過して、19時05分に天王寺に定時で到着しました。

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▼京都から50分、しめて、自由席特急券(940円)、乗車券(890円)、あわせて1830円のプチ乗車となりました。

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▼5日間連続の泊まり出張や2メートルの大雪の中での峰山出張など、しんどい仕事もありましたが、2年間は、終わればあっというまでした。受け入れ職場の皆さんも暖かく迎え入れていいただき、無事終わることが出来ました。ありがたいことです。4月からは通勤時間も短くなり、各社の乗り比べも出来なくなります。寂しいものです。この2年間で広がった人脈は貴重な資産となりました。ありがとう、京都!

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小田急の顔が消えました。【5000形】

▼小田急といえば、ロマンスカーを思い浮かべるでしょうか。それとも、普通から急行までオールマイティーにこなしてきた5000形を思い浮かべるでしょうか。

▼関西人の私にとっては、やはり代表的な車両といえば5000形だと思います。

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2009年元日、新宿駅にて

▼この5000形が3月17日のダイヤ改正で姿を消しました。1969年に登場、小田急葉角冷房車、最盛期には60両を数え、京急の旧1000形と並び称される形式車両でした。

▼3月24日・25日にはさよならイベントが海老名電車基地で行われ、多くのファンが別れを惜しんだようです。

▼なんだか、最近はダイヤ改正ごとに多くの名車が消えていくような気がしてなりません。歳を取ったと言う事でしょうか。

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▼鋼鉄ボディの車両はどんどん減ってきて、メンテが簡単なステンレス車両が増えてきています。小田急でも3000形などが5000形の後釜となっています。デザイン的にも面白みがないように思えて、もうひとつ食指が動きませんが・・・

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▼コスト削減から、関東の鉄道各社では車両の標準化が進み、東急、小田急、JRなどで個性のないステンレス車両が出現しています。なんだか残念なことではあります。

▼関西でも、近鉄の丸屋根車の2610系、8000系、6020系などのおなじみに車両が今後消えていくと、どんなことになるのか。なかなか悩ましいことです。

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京都へのアプローチはこんなに印象が違うのかなぁ。【京阪ノンストップ特急「洛楽」など】

▼京都は全国、いや世界的に有名な観光地です。もっとも大阪などの関西人にとっては手ごろな観光地でもあります。

▼大阪から京都への鉄道でのアプローチにはだいたい3通りが考えられます。しかし、その3通りのアプローチによっては、京都のイメージがだいぶ変わってくるように思います。今回は、そんな違いについて考えてみたいと思います。

▼まずは、JR京都線でのアプローチ。大阪からは新快速が便利です。運用されている車両はクロスシートの223系または225系。停車駅は新大阪、高槻の2駅。おおよそ30分で京都駅に到着します。大阪ステーション・シティーの雑踏の中、ホームへ向かい15分ヘッドの新快速に乗車。淀川を渡ってまもなく新大阪駅に着きます。次は広大な吹田操車場跡地を通り過ぎて、茨木駅を通過、10分ほどで高槻に到着。

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▼高槻を出ると、左手に電車区を眺めながら、しばらくすると天王山が近づいてきます。山のふもとの山崎ではサントリーの醸造所を左手に見ながら、京都盆地へ抜けて、向日町の京都総合運転所を右手に見ます。桂川を渡ると右側に新幹線が近づいてきて、京都駅まで並行して走ります。左側に梅小路蒸気機関車館が見えるとまもなく京都駅です。

▼JRでの京都アプローチはあっという間、古都・京都のイメージを膨らますことなく到着することとなります。JR京都線はどちらかというとビジネス向きの都市間輸送路線というところでしょうか。アーバンネットワークと称して各線との乗り入れ、乗り継ぎをフルに活用していますが、ちょっと味気ない路線ではあります。

▼続いて、阪急京都線でのアプローチ。神戸線、宝塚線を併せて、9号線まである、巨大なターミナル駅である梅田。特急が便利です。日中はこのターミナルの1番端の9号線から特急は発車します。停車駅は、十三、淡路、茨木市、高槻市、長岡天神、桂、烏丸、京都河原町。運用車両はおもにセミクロスシートの9300系。ときおりロングシートの8000系などが入ることもあります。10分ヘッドで43分かかります。

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▼以前の特急は2ドアの全席クロスシートの6300系で、十三から烏丸をノンストップで運行されていましたが、JRとのスピード競争では到底太刀打ちできないことや、乗客数の減少から、停車駅を増やして、沿線乗客をこまめに拾うことになりました。

▼阪急京都線は梅田駅を出発すると、十三まで神戸線、宝塚線、京都線の3路線が並行して走ります。10分ヘッドの神戸線特急、宝塚線急行と同時に発車して走るさまは誠に圧巻の景色と言えるでしょう。

▼十三からそれぞれの路線は離れていきます。千里線との接続駅である淡路に停車。そこを出ると、正雀の車両基地を左手に見て、住宅地をひたすら走って茨木市、高槻市に停車。高槻市を出ると右手に新幹線の線路が近づいてきます。水無瀬、大山崎あたりまですぐ右手に新幹線線路があって、運がよければ、上り下りとも間近に新幹線を拝めることができます。

▼次の長岡天神、桂あたりまでは、洛西の竹林を見ながら走りぬけ、桂川を越えると、西京極運動公園を左手に見ているうちに、地下に潜っていきます。西院、大宮を通過して、烏丸に到着します。京都市営地下鉄との接続駅であり、ビジネス街、繁華街であって、乗降客は多いです。そして、河原町終点に到着。

▼阪急でのアプローチは、適度に京都を感じられる路線かもしれません。桂では嵐山線への乗り換え案内があり、嵯峨野が近いことを実感します。日中は有閑マダムが日帰り京都観光に向かうのか結構混雑しています。

▼阪急では、土日祝日に快速特急「京とれいん」を4往復、梅田と河原町間で運行し始めました。停車駅は十三、淡路、桂、烏丸停車という往年のノンストップ特急を彷彿させるもので、6300系を改造して内装も京都の町屋をイメージした半個室などにしつらえた観光特急です。阪急では、通勤と観光を両立させる路線の雰囲気があります。

◎阪急HP:http://www.railfan.ne.jp/hankyu/

▼最後は京阪本線でのアプローチ。京阪の特急は大阪のビジネス街淀屋橋からの発車。地下線で天満橋まで走り、天満橋を出ると地上に出て、京都では七条から終点出町柳までまた地下線になります。

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▼停車駅は、北浜、天満橋、京橋、枚方市、樟葉、中書島、丹波橋、七条、祇園四条、三条、出町柳終点となります。特急は主に中間車両にダブルデッカー車を連結した8000系で運用されています。中之島線が開通してから、3000系での快速急行も運用されていますが、停車駅は多くなっています。特急は10分ヘッドで、出町柳まで55分かかります。

▼スピードではJR、阪急にはかないませんが、京都の市内の東部と北部まで食い込んでいますから、直通で乗れば利便性は高いといえます。京阪では、京橋を出ると、ひたすら大阪のベッドタウンの住宅地を通過して、とても観光路線とはイメージが浮かばないのですが、樟葉を過ぎると淀川が迫ってきて、左手に天王山が見えます。右手には石清水八幡宮のある男山が迫ってきて、そこを過ぎると木津川、宇治川の長い鉄橋を越え、淀駅の右手には京都競馬場の大きな屋根が見え、しばらくすると中書島に到着します。

▼この駅で宇治線に乗り換え、丹波橋で近鉄京都線に乗り換え。伏見桃山城、伏見稲荷神社、東福寺の近くを通過し、京都らしい風景が現れてきます。右手には疎水が線路に沿って流れており、以前は三条までずっと疎水と一緒に北上しましたが、いまは東福寺を通過してJRの高架をくぐると、地下に入っていきます。

▼京阪でのアプローチが一番京都らしい感じがします。駅名も清水五条、祇園四条といった名所を頭につけるなど、観光客を意識しています。普通料金で、クロスシート(一部ロングシートあり)に乗車でき、さらに欲張れば、ダブルデッカー車の2階席に陣取ることもできます。

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8030番台のダブルデッカー車

▼さらに、この春(3月24日)から6月までノンストップ特急「洛楽」を土日祝日の京都方面行き2本を運転することになりました。往年の京阪特急と同じ、京橋から七条までノンストップで走ります。懐かしいですね。とはいうものの所要時間は臨時列車扱いなので、淀屋橋から出町柳まで58分もかかります。

◎京阪HP:http://www.keihan.co.jp/info/upload/2012-03-06_non_stop_limitedExpress_Name.pdf

▼3社のアプローチをそれぞれ比べてみましたが、各社でかなり個性が違うということがわかります。JRは都市間輸送路線、阪急は通勤と観光を時間帯などで切り分け、京阪は通勤も観光もありますが、どちらかというと、観光客を優先する姿勢が見えます。ダブルデッカー車は通勤時に乗降が大変ですから。

▼関西の人間はこの3社を使い分けて上手に通勤、観光に利用しています。こんな便利でバリエーションがある路線があって、幸せな地域に住んでいるなぁとつくづく思う今日この頃です。

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快調のようです。あれから1周年。【九州新幹線全線開通】

▼東日本大震災の翌日という、大混乱の中で迎えた全線開通ではあり、出端は挫かれたものの、どうやら、営業成績は好調のようです。

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九州新幹線直通「さくら」。新大阪駅にて。

▼JRWの3月の社長記者会見では、九州新幹線全通1周年を顧みて、次のように述べています。

● 九州新幹線の利用状況の指標となる小倉~博多駅間の新幹線の利用状況については、昨年3月開業後1年間のトータルで対前年比119%となった。
● しかし、1月は116%、2月は114%となり、ややご利用のスローダウンの傾向が始まっているようにも見える。
● 危機的な状況とは考えてないが、さまざまな営業施策を展開することにより、この傾向に歯止めをかけたいと考えている。

●当社管内から九州方面の個人型旅行商品の販売実績は、熊本方面は前年比5倍鹿児島方面は15倍と大変好調。
●また、航空機とのシェアについては明確な数値はなく、想定ではあるが、直通運転開始前と比べて京阪神~鹿児島駅間で約10%が40%に、京阪神~熊本駅間で約30%60%に拡大し、いずれも好調であると考えている。
●その結果、直通運転開始による増収予想を、年度当初では85億円と見込んでいたが、第3四半期決算において165億円に上方修正した。
●この1年を見ると、山陽新幹線の利用は非常に好調であり、とりわけ九州直通新幹線が大きく貢献しているが、少し陰りが見え始めたことから、これに対する対策を講じていきたいと考えている。ちなみに、九州方面へ向かう客の約4割程度が、「観光目的」の客である。

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新幹線開通により新しくなった鹿児島中央駅

▼利用状況、パック旅行販売実績、航空機とのシェア、収益とも好調そのもののようですね。しかしながら、少しその好調さに翳りが見えてきたため、てこ入れを図るようです。

▼その施策は次のようなものです。

◎今春のダイヤ改正で「みずほ」「さくら」の定期列車15往復を23往復に増発
◎地域と連携したキャンペーン
◎修学旅行の需要への対応
◎訪日外国人向けの商品市場への対応
◎南九州から関西への逆集客施策
◎JR九州と連携した九州地区での宣伝

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JR本州最南端駅の西大山駅

▼いずれにしても、大震災で大打撃を受けたJR東日本との大違いで、好調に推移して中での、更なるてこ入れということができます。

▼山陽・九州新幹線の相互乗り入れは、予想以上に利用者に受け入れられたようです。乗り換えなしの利便性は大いに発揮されたわけです。JR九州もJR西日本もJR東海などと比べると営業的に磐石ではないので、新幹線の相互乗り入れがすんなり合意されたのでしょう。

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博多駅の800系0番台新幹線

▼航空各社も関西圏から南九州へのシェアを奪われ、ショックを受けていることでしょう。熊本、鹿児島も空港は市内からバスで1時間余りかかるため、所要時間トータルでは、新幹線が利便性で勝るとも言えます。航空会社が今後どういう営業攻勢をかけてくるか、見ものといえば見ものでしょうね。

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シェアを奪われる空の玄関、鹿児島空港。

▼不運な出だしではありましたが、九州新幹線は山陽新幹線との直通運転、豊富な観光資源などを魅力に大ヒットとなったようです。JR九州としては、脆弱な在来線の維持のためにも、在来線とネットワークを強固にして、これからも新幹線を稼ぎ頭としていくことでしょう。

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名阪ノンストップ特急の終焉。意外な事実。

▼20日のダイヤ改正で、近鉄の名阪特急では、ノンストップと称する特急はなくなりました。近鉄では、ダイヤ改正前日には、名阪特急乗車客には記念台紙を配布していたようです。ノンストップ特急の廃止は結構反響があったようです。

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お召し列車として運用されたアーバンライナーNEXT

▼しかし、平日ダイヤ昼間のダイヤで比較すると、下記のようになります。

3月20日以降

大阪難波   11:00発
大阪上本町 11:04発
鶴橋      11:06発
       12:22発
名古屋    13:06

3月19日まで

大阪難波   11:00発
大阪上本町 11:04発
鶴橋      11:06発
名古屋    13:07着

▼ノンストップと称していますが、津停車の20日以降のダイヤ改正後と比べて1分も遅いんですね。結局、名古屋線区では、津停車の2分くらいは、完全に回復できたようです。ノンストップ特急の名称は消えますが、実質的には、時間的なものはほとんど変化がありません。ノンストップ特急より早い!

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鶴橋に到着するアーバンライナー

▼土日休日などの朝夕の名阪特急では、このような比較もできます。

3月20日以降

大阪難波   08:00発
大阪上本町 08:03発
鶴橋      08:06発
大和八木   08:31発
津       09:24発

名古屋   10:08着

3月19日まで

大阪難波   08:00発
大阪上本町 08:03発
鶴橋      08:06発
大和八木   08:31発
名古屋   10:09着

▼ダイヤ改正後でも、大和八木、津停車でも、ダイヤ改正前より1分早く着きます。ここでも、ノンストップではなくなってますが、実質到達時間は早くなっています。

▼「ノンストップ」という名称は捨てましたが、所要時間は、回復運転に努め早く着くようになっています。名を捨て実を取ったということでしょうか。

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名阪特急60周年記念デザインのUL

▼もっとも、従来から「ノンストップ」とはいうものの、正確には鶴橋~名古屋間がノンストップであったわけで、大阪難波~近鉄名古屋間がノンストップだったわけではないのです。今回のダイヤ改正で、がっかりすることないようです。名阪特急は実質早くなっています。

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久しぶりにBトレ製作。【313系8000番台】

▼J電機の店頭で、バーゲン品のBトレが山積みで販売されていました。関西では313系って人気ないのかなあ。。。私にとっては好都合ですが・・・

▼今日はせっかくの日曜日でしたが、あいにくぐずついたお天気で、おうちで模型づくり。といっても、本格的なものはまだまだ。ということで、買っておいたBトレを組み立てました。

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▼313系8000番台。いわゆる「セントラルライナー」です。313系のなかでは特別の存在ですね。

パッケージの裏にこう解説が書かれてあります。

「313系8000番代は、中央本線の快速『セントラルライナー』(乗車整理券必要)用に内装をグレードアップしたバージョンです。名古屋駅に『JRセントラルタワー』がオープンするのに合わせて、1999年に登場しました。メーカーは日車と近車です。1.5M1.5Tの3両ユニットで、車内は一般の313系に比べデラックス仕様となり、外観もシルバーのマスクに、オレンジのストライプをあしらった、スタイリッシュな顔が印象的です。特別仕様の快速電車として、中央本線、名古屋~中津川間を最速62分で結んでいます。」

▼通常の快速だと、名古屋~中津川の運賃は1280円ですが、「セントラルライナー」だと310円の乗車整理券が必要になります。日中中津川行きの快速は2本、一本は快速、あと一本が「セントラルライナー」、あと2本は途中の多治見行きと瑞浪行きです。

▼名鉄も中央本線とは並行していないので、JRの独壇場。通勤時のホームライナーなら他のJRでもありますが、日中に特別料金を取る快速は珍しいですね。商魂たくましいかなぁ。

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実物のセントラルライナー。名古屋駅。

▼Bトレではこうなります。

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▼2パック購入したのですが、3両のユニットを組み立てて、中間車の1両が余りました。左から、クモハ313-8503 + モハ313-8503 + クハ313-8003。

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▼クハでは、トイレが設置されているので、組み立て時に窓ガラスを削り取りました。ちょっと工作が必要でした。

▼同じ313系でも、オレンジのストライプがあると印象がだいぶ変りますね。

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▼3両1ユニットですが、撮影時には2ユニットが連結されていました。

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▼313系を眺めていると、名古屋も長いこと出かけていないので、また行きたくなりましたね。310円出して、セントラルライナーにも乗りたいなぁ。

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300系の影でひっそり。【100系】

▼この春のダイヤ改正で、新幹線では、初代「のぞみ」の300系が姿を消し、大きく取り上げられました。その影で、その前の世代の100系もひっそりと姿を消しました。

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小倉駅での100系、グレイに塗られています。

▼初代新幹線の0系が山陽新幹線から消えたときは、もっと大きな取り上げ方がされたように思いますが、100系については、300系や500系に「のぞみ」の座を譲り渡して、東海道新幹線では早くに姿を消し、山陽新幹線で、各駅停車の「こだま」、しかも、区間運転での運用だったりして、目立たない存在となっていました。

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交通科学館の0系

▼今回のダイヤ改正では、100系も併せて姿を消しました。思い入れとしては、300系より、100系のほうがあります。ちょうどバブルの絶頂期の平成に入って、東京への出張が多くあり、これまでの0系より、性能がよくなり、座席ピッチも広くなって、疲れにくくなったため、100系の「ひかり」を好んで選んでいました。

▼あるときは贅沢をして、グリーン車回数券のバラ売り券を手に入れ、2階建てのグリーン車に乗車してご満悦で帰阪したのも、いい思い出です。

▼「グランドひかりなどは2階建ての車両が4両連結され、グリーン車3両、食堂車が1両と豪華な編成でした。効率一本の今とはちょっと違いますね。

▼0系にしても、100系にしてもあまりにもありふれた光景であったため、画像がそれほど記録していません。新幹線は「今」であって、「過去」のものとは認識できないので、時の流れが早すぎて、ついていけないように思えます。

▼これで、新幹線にも過去が積み重なって、歴史が生まれてきています。それだけ、自分も長く生きてきたということかもしれません。

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新大阪の100系

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ダイヤ改正前夜。【さよなら寝台特急日本海】

▼久しぶりのアップとなりました。厳しい寒さも緩むかに見えましたが、まだまだ寒さがぶり返しています。すでに季節は春になりつつあります。3月、それはダイヤ改正の季節です。

▼今回のダイヤ改正ではまた、いくつかの列車が消えていきます。帰宅の途中、京都駅0番ホームの東端では、寝台特急「日本海」の到着を待つテツのために、ガードマンの配置と規制のロープが張られているのを目撃しました。18時22分京都発特急「日本海」は16日金曜日でラストラン。

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▼今日は京都駅を18時8分発の快速にて大阪へ向かいました。途中向日町のあたりで、ラストラン二日前の「日本海」とすれ違いました。今夜もまだまだ寒い中を青森に向けて、「日本海」はカーテンを下ろした寝台車を引っ張って東へ向かって行きました。

▼3月は卒業の季節、別れの季節ではありますが、鉄道の世界でもダイヤ改正により、馴染みの列車との別れの季節でもあります。

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▼今夜の京都駅ではギャラリーはそれほど多くありませんでしたが、明日はきっと多くのファンが別れを見送ることでしょう。

▼一度も乗ったことはありませんが、夕方の京都駅や朝の大阪駅では何度も姿を見ました。少し寂しい気持ちです。まだ、臨時列車での運行があるようですので、最後の最後ではないようです。それでちょっと気が楽です。

▼なにはともあれ、長い間、関西と東北を結んできた寝台列車がまた消えます。

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VON VOYAGE!

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