約1年ぶりに、JR東海の名古屋駅に行ってみました。

▼約1年ぶりに、JR東海の名古屋駅に行ってみました。

▼昨年のダイヤ改正で、キハ85系が高山線の特急「ひだ」から運用を外れるということで、出かけてからもう一年経ちます。2024年の春の名古屋駅はどんな感じなのか?

▼まずは、13時38分発の特急「ひだ」83号を観察しようと思います。すでに、「ひだ」はHC85系に入れ替わっているので、それを確認しましょう。しかし、まだ、ホームには、「ひだ」は入線していません。

▼隣りの12番線に、「ひだ」83号より1分早く出発する快速「みえ」が停車していました。

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▼名古屋から伊勢方面へは近鉄が圧倒的に本数も多いのですが、この快速「みえ」はそれに対抗しています。カミンズ製の強力エンジンを搭載したキハ75形はこの日は4両編成でした。

▼10番線には、名古屋止めの中央本線の315系が停車中。中央本線はこの時間帯、211系は姿をみせません。すべて315系です。
1年経ってすっかり代替わりが進んでいます。

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▼キハ75形を撮影していると、ようやく特急「ひだ」が11番線に入線。インバウンドが復活して、外国人の乗客も増えています。

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▼「ひだ」83号を見送ります。

▼続いて、名古屋止めの315系が留置線へ発車。8番線にも中央本線の315系が停車中。

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▼次に、北陸新幹線の延伸開業で、名古屋から敦賀までの短縮運転になった特急「しらさぎ」を観察しに4番線に行きました。

▼すでに13時48分発の「しらさぎ」9号が入線。先頭車両はクモハ681系の非貫通型の先頭車両です。

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▼「しらさぎ」を見送ります。

▼隣りの3番線には東海道本線の岡崎行きの313系が停車中。東海道本線はまだまだ313系が健在のようです。

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▼昨年と比べて、「ひだ」がHC85系にすべて変わり、中央本線では、315系が増えて、211系があまり見えなくなり、北陸方面への特急「しらさぎ」は敦賀までに短縮となりました。

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なぜ名阪特急がこんなに混むのか?インバウンドの復活?春休み?

▼久しぶりに名古屋へ行こうと思い立ち、日曜日の朝から、近鉄特急のインターネット予約・発売サービスで特急券を購入

▼往路は大阪上本町から近鉄名古屋まで、10時33分発のアーバンライナー、列車番号110を予約

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▼名古屋へは今は「ひのとり」が速達で行けますが、ちょっとのんびりしようと、名阪乙特急でいくことにしました。

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▼日曜日の10時発の「ひのとり」だと、大阪上本町から近鉄名古屋まで、停車駅は鶴橋、大和八木、津で、名古屋には12時06分に到着します。

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▼今回は、10時33分の「アーバンライナー」だと、停車駅は鶴橋、大和八木、名張、津、白子、四日市、桑名で、名古屋には12時49分に到着します。

▼「アーバンライナー」は「ひのとり」より、4駅多く停車し、乗車時間も13分長くなります。

▼大阪上本町から乗ってすぐ、予約した座席にたどり着くと、座席が向かい合わせになっており、外国人の乗客が3人向かい合わせに座っていました。

▼私が来ると、座席をもとに戻して座りました。私もやっと窓側に座ることができました。

▼それにしても、ざっと見まわしてみると、かなりの外国人が乗車しています。

▼春の日曜日、コロナ禍が収まって、インバウンドが復活したとはいうものの、なぜに名阪特急、しかも乙特急にこんなに乗車率が高いのか?不思議でなりませんでした。

▼しかし、津、白子に停車して、外国人は一斉に降りて行きました。

▼そこで、やっと気が付きました。今日はF1日本グランプリの決勝の日でした。

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▼白子を過ぎると、乗客は半分近く減りました。

▼というわけで、のんびりアーバンライナーで名古屋まで行こうとしたものの、逆に騒がしい道中となりました。

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北陸新幹線が延伸開業した敦賀駅に行ってきました。

▼3月16日に北陸新幹線が延伸開業したので、敦賀駅まで行ってきました。

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つるぎとはくたかの並び

▼敦賀市街地へは西口(まちなみ口)がメインになります。手前が元々の在来線の駅舎と線路があり、その東側に新幹線の駅舎及びホームがあります。西口の改札口はそれほど大きくなく、改札口では、乗車県や入場券を求める人でかなり混雑しています。

▼在来線ホームは1、2番線が小浜線小浜・東舞鶴方面、3、5、7番線がハピラインふくい線福井方面、4、6番線が北陸線新快速・普通列車米原・京都方面、7番線が北陸線米原・京都・大阪方面への乗り場となっています。

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西口から新幹線、特急乗り場への連絡橋

▼5番線の駅名標は、向かって左にはJRのロゴが、右にはハピラインふくいのロゴが表示されています。

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▼3月16日のダイヤ改正前には、このホームに多くの特急「サンダーバード」や、「しらさぎ」が発着していましたが、今は、JR西日本の新快速、普通列車、ハピラインふくいの快速、普通列車が発着する寂しいホームになっています。

▼3月16日のダイヤ改正後は、大阪、名古屋からの特急「サンダーバード」、「しらさぎ」は北陸新幹線との乗り継ぎが便利になるよう、新幹線ホームの下部に新たに特急列車用のホームが新設されました。

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▼31、32番線は降車専用ホームに、33,34番線が米原・京都方面の乗り場になりました。32、33番線に到着した特急と34番線に出発前の特急が勢ぞろい。かなり壮観な眺めです。

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▼33番線の駅名標には次の停車駅は「しんひきだ」しか表示がありません。

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▼31、32番線に到着した乗客は、新幹線に乗り継ぐため、エスカレータで2階に上がります。

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▼2階で新幹線のりかえ口までかなりの距離を歩かせられます。

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改札口を通ると3階の新幹線ホームへとまたエスカレータで上がります。

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▼新幹線ホームは、11、12番線が敦賀・富山間のシャトル列車の「つるぎ」の乗り場です。

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▼13、14番線は東京まで最速で走る「かがやき」、途中停車が多い「はくたか」の乗り場です。

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▼ホームドアが設置されているので、列車の撮影は難しいです。14番線の京都方からやっと新幹線の先頭部が撮影できました。

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▼「つるぎ」が11番線に到着すると、在来線への乗り継ぎ客などがエスカレータに殺到します。かなり並ばないとエスカレータで下りることができません。

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▼サンダーバードとしらさぎの乗り場へ誘導する大きな案内表示が通路に描かれています。

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▼大阪、名古屋方面から新幹線への乗り継ぎ、逆に東京、金沢方面から在来線への乗り継ぎは、2回エスカレータあるいはエレベータに乗らないといけないので、かなり時間がかかります。乗り継ぎには時間に余裕をもっていないと焦ります。

▼東京、富山方面から敦賀への移動は新幹線一本で行けるようになりメリットが大きいですが、大阪、名古屋方面から金沢、富山方面へは乗り継ぎが必要となりデメリットが大きくなりました。

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北大阪急行が延伸し箕面萱野駅開業したので行ってみました。

▼3月23日に北大阪急行が千里中央から延伸して、箕面萱野駅、箕面船場阪大前が開業したので、終点の箕面萱野駅に行ってきました。


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▼北大阪急行が延伸した路線は、新御堂筋に沿って北上し、箕面市などにより、かやの中央として開発が行われ、みのおキューズモールのある地点が駅となっています。

▼箕面市は大阪のベッドタウンですが、鉄道は西部に阪急箕面線があるのみで、市内の大部分から鉄道一本で都心へ出ることはできませんでした。

▼かやの中央地区は、これまでは北大阪急行の千里中央からバスに乗り換える必要があり、大阪市内には直接鉄道で行くことはできませんでした。

▼そういう意味で、北大阪急行の延伸は悲願であったので、地元の喜びはひとしおのものがあります。

▼箕面萱野駅の構造は、島式ホーム1面2線の高架駅となっています。ホームドアが設置されています。

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▼駅は高架であり、周りを遮るものがないので、夏と冬は厚さ、寒さがこたえるかもしれません。

▼改札口は北と南の2か所にあり、みのおキューズモールへは北改札口から直結しています。

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▼駅の開業に合わせて、新たに、STATION棟が増設されました。STATION棟には、飲食店、スーパーや雑貨店が出店しています。

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▼また、これまでは、千里中央がこの地域のバスターミナルでありましたが、新駅開業により、バスターミナルもこちらにシフトされました。

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▼かつてはフランスのスーパー「カルフール」がありましたが撤退し、現在はイオンと専門店街のキューズモールになっています。

▼隣の箕面船場阪大前には、大阪大学箕面キャンパスができ、これまでの繊維問屋の街から、学生も通う街へと変貌を遂げました。

▼この地域の地価は、北大阪急行の延伸でかなり上がっており、高級住宅地のイメージがさらにアップしつつあります。

▼鉄道が来ることは、街の魅力をアップさせるすごいパワーがあることを物語るものととなりました。

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JR東海の211系が、三岐鉄道へ譲渡されたようです。

▼3月19日以降、211系が三岐鉄道の富田駅に回送されています。

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211系@名古屋駅

▼211系は、1985年に登場した直流近郊形電車で、末期の国鉄により製造されましたが、分割民営化後は、JR東日本とJR東海及びJR西日本で製造されました。

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211系@名古屋駅

▼111系、113系及び115系に変わる近郊形電車として開発されました。

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111系@リニア・鉄道館

▼軽量ステンレス製車体、ボルスタレス台車、サイリスタチョッパ制御より簡便かつ安価に回生ブレーキが使用可能な界磁添加励磁制御、電気指令式ブレーキなどが採用されました。

▼鉄道ファンの鉄道ニュースによると、静岡車両区所属の211系5600番台3編成が静岡車両区から富田まで自力回送され、3月22日未明に到着したとのことです。

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211系@浜松駅

▼今回、回送されたのは、SS7、SS8、SS11の3編成で、三岐鉄道保々車両区所属のED45形機関車の重連で入替作業が行われ、富田駅構内に留置されたそうです。

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ED45形電気機関車@東藤原駅

▼また、これより先に、MN鉄道ニュース編集部によると、同じく静岡車両区所属のSS2、SS3編成の2本が富田駅に自力回送され、3月20日未明に到着。うちSS1編成が3月22日未明に保々車両区に輸送されたということです。

▼三岐鉄道は、三重県北部の北勢地域で、三岐線と北勢線の2路線を運営しており、鉄道事業は地元藤原岳で産出するセメントの輸送が中心でありましたが、最近は地域住民の足、行楽の足としての比重も高まってきています。

▼なお、北勢線は近鉄から2003年に譲受されて運行しています。

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200系@阿下喜駅

▼現在、三岐線の旅客列車は西武鉄道から譲渡された車両を使用しています。

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751系@西藤原駅

▼三岐鉄道からの正式な発表はありませんが、今後は211系に置き換えが進むものとみられます。

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特急「スーパーはくと」の京都発着が減り、大部分が大阪発着になったわけ

▼3月16日のダイヤ改正で、関西と鳥取を結ぶスーパーはくとが全列車の京都発着をやめ、大部分が大阪発着になりました。

▼その訳について今回は考えてみたいと思います。

▼特急スーパーはくとは、関西と鳥取を結ぶ特急列車です。

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スーパーはくと@大阪駅

▼1994年12月の智頭急行開業により、スーパーはくとは、京都・大阪から鳥取・倉吉間を東海道本線、山陽本線、智頭急行智頭線、因美線、山陰本線を経由して運行されてきました。

▼当初はキハ181系の「はくと」とHOT7000系の「スーパーはくと」の2種類の特急がありましたが、1997年11月にすべての列車が「スーパーはくと」に統一されました。

▼HOT7000系は最高速度130キロで「はまかぜ」、「うずしお」、「南風」、「しまんと」と並び我が国最速の気動車特急列車です。

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長いノーズが特徴的なHOT7000系@大阪駅

▼運転当初は新大阪―鳥取・倉吉間で運転されていましたが、臨時列車として数本が京都発着となり、1996年3月から正式にすべての列車が京都発着となりました。

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HOT7000系@京都駅

▼2024年3月16日のダイヤ改正で、上り(大阪・京都方面)が8本、下り(鳥取・倉吉方面)が8本となり、そのうち、上りの14号と16号のみが京都行きとなり、下りは1号と3号のみが京都発となりました。

▼上りの13号と下りの10号を臨時列車として1往復増発し、毎日8往復の運転となりました。

▼京都発着が減った理由としては、2023年7月に開催された「JR線・智頭急行線中部地区利用促進協議会」の総会において、智頭急行の西尾社長が「現在は全便京都発着になっているが、例えば大阪まで短縮することで往復数を増やすことなどを、JR内部で検討中と聞いている」と発言したことが明らかになっていました。

▼智頭急行ではコロナ禍の影響で利用が低迷し、3年連続赤字になりました。コロナ禍がようやく沈静化し、今後は利用促進を図るため、2023年度は金曜・土曜・日曜の臨時列車扱いの6号、9号の定期列車化や、鳥取県の補助金で列車への探偵コナンのラッピングを実施しました。

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探偵コナンのラッピング@大阪駅

▼こうした動きの中で、京都発着の列車が減ったというわけです。

▼また、今回のダイヤ改正では、全車が指定席化となり、自由席は廃止されました。

▼さらに、姫路駅での新幹線との接続を見直すことで、首都圏と智頭急行線沿線との所要時間も大幅に短縮させました。

▼一方で、同業他社と比較して格安であった特急料金については、3期連続赤字が続いていることや、特急車両の老朽化が進み、近い将来の更新に備える意味で、特急料金を現行の530円から830円に大幅改定となりました。

▼智頭急行としては、コロナ禍で低迷した利用者数を回復させるためにも、様々な施策を講じているところであり、この施策が成功するかどうか、注意深くみていきたいと思います。

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3月16日のダイヤ改正後のサンダーバードを見に行ってきました。

▼3月16日に、北陸新幹線が金沢から敦賀まで延伸営業開始しました。その影響で、これまで大阪・金沢間で運転されていた特急サンダーバードが敦賀までの短縮運転となりました。

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敦賀行きサンダーバード@大阪駅

▼そのあたりの変化を見に大阪駅、新大阪駅に行ってきました。

▼大阪駅の11番線の案内表示は、北陸新幹線の表示が加わりました。

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▼サンダーバードの行き先がすべて敦賀までとなりました。

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種別・行き先表示板@大阪駅

▼これまであった自由席がすべて指定席に変更されました。サンダーバードのみならず、スーパーはくと、こうのとり、はまかぜも自由席は廃止となりました。

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全席指定席に変更された案内@大阪駅

▼自由席に乗車するために並んでいた風景がなくなりました。

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▼行き先表示は敦賀行きになっています。

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▼15時09分発のサンダーバード29号は、敦賀方が非貫通車両の683系です。

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▼新大阪での、種別・行き先表示板も、サンダーバードはすべて敦賀行きになっています。

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▼新大阪で、15時44分発サンダーバード31号をお見送りしました。こちらは貫通車両の683系です。

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サンダーバード31号@新大阪駅

▼3月16日のダイヤ改正で北陸方面の特急にはいろいろ変化が起こりました。

▼今後は北陸新幹線がいつ大阪まで延伸されるのか。これが待たれることとなります。

▼一方で、大阪発着の在来線特急が減るのはさみしいです。しかし、北陸新幹線の延伸はまだまだ先になりそうです。

▼当分は、大阪駅でサンダーバードの姿は見られそうです。

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KTRに譲渡されたキハ85系が3月16日のダイヤ改正でやっと走り出します。

▼京都丹後鉄道(KTR)では、3月5日にメディア向けに、KTR8500形の試乗会が開催されたようです。

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2023年3月のキハ85系@西舞鶴運転所

▼このKTR8500形はJR東海から譲渡されたキハ85系で、昨年春にはKTRに譲渡されていましたが、なかなか運用に至っていませんでした。

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タンゴ・エクスプローラーと並ぶキハ85系

▼果たしてどうなるのかと思っていたところ、先日やっと試乗会が開催され、3月16日のダイヤ改正で、運用が開始されるとのことです。

▼KTR8500形は、土日を中心に主にKTR線内の「たんごリレー号」で運用されるようです。3月16日後のダイヤでは、「たんごリレー号」の注記で「丹後の海車両又はKTR8500形車両で運転」と記載されています。また、イベント開催時の臨時列車での運用もあるようです。

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丹後の海@西舞鶴駅

▼KTR8500形の内外装は基本的にJR東海当時のままで、今後も塗装などは変更されないようです。KTRを運行するWIILER TRAINSの代表取締役によると、その理由として「キハ85系が鉄道ファンに大変人気の高い車両」であるからとのことです。

▼メディア向け試乗会では、天橋立駅を12時16分に発車し、宮舞線を走行し、奈具海岸や由良川橋梁を渡り、13時01分に西舞鶴駅に到着しました。

▼KTR8500形は老朽化した「タンゴ・エクスプローラー」の後継車両としてJR東海から譲渡されたもので、「タンゴ・エクスプローラー」はいずれ廃車になる予定ですが、その時期はまだ未定だそうです。

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廃車予定のタンゴ・エクスプローラー

▼やきもきしていましたが、やっとKTR8500形が京都丹後鉄道の線内で姿を見ることができるので、一安心です。

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北陸新幹線金沢・敦賀開業に関連するダイヤ改正についての考察

▼JR西日本は2023年12月15日に、北陸新幹線が2024年3月16日に金沢・敦賀間で延伸開業することにより、関連するダイヤ改正を発表しました。

https://www.westjr.co.jp/press/article/items/231215_00_press_daiyakaisei_hokuriku.pdf

▼その概要について触れてみたいと思います。
 東京・敦賀間の「かがやき」が9往復、東京・金沢間の「かがやき」は1往復の運転
 東京・敦賀間の「はくたか」が5往復、東京・金沢間の「はくたか」は9往復の運転
 東京・敦賀間の所要時間は速達タイプの「かがやき」では50分の短縮となります。

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北陸新幹線@金沢駅

▼しかし、東京から敦賀では、ダイヤ改正で3時間8分となりますが、現在の「しらさぎ」と東海道新幹線の「ひかり」利用で2時間50分なので、北陸新幹線の延伸はメリットがありません。

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▼福井からの各駅については、北陸新幹線の延伸のメリットは、東海道新幹線利用でも、ダイヤ改正前の所要時間との比較でもメリットが生じます。ただし、利用料金は在来線と比較して高くなります。この点はデメリットです。

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▼大阪からは現在、特急「サンダーバード」が金沢まで最多で1日25往復運転していますが、北陸新幹線の延伸によって、大阪・敦賀間に短縮されるが、1日25往復の運転回数は維持されます。

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サンダーバード@大阪駅

▼名古屋・米原からは、特急「しらさぎ」が金沢まで1日16往復運転されているが、北陸新幹線の延伸により、名古屋又は米原・敦賀間に短縮され、1日15往復の運転となります。

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しらさぎ@米原駅

▼敦賀から北陸新幹線は「つるぎ」が接続することとなり、金沢または富山間で1日25往復の運転となります。

▼大阪・金沢間では、北陸新幹線の延伸で、最速所要時間が22分の短縮となります。また、名古屋・金沢間では、北陸新幹線の延伸で、最速所要時間が16分の短縮となる。しかしながら、金沢までの途中駅の福井、芦原温泉、加賀温泉、小松では10分以内の短縮にしかなりません。

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▼「サンダーバード」及び「しらさぎ」では、普通席を全席普通指定席に変更し、自由席は廃止となります。

▼早朝、深夜時間帯に東海道新幹線と接続していた「しらさぎ」が廃止となり、これに代わるものとして、臨時快速列車が運転され、なんと、米原・敦賀間のノンストップ運転となります。

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▼敦賀・福井を除いての各駅では、東京と直結し、所要時間も短縮となるメリットはありそう。越前たけふは、現在の鯖江、武生からはかなり離れているので、アクセスが悪くなります。

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在来線・鯖江駅(WIKIPEDIA)

▼大阪からは敦賀での乗り継ぎ、名古屋からは米原・敦賀での乗り継ぎが生じ、利便性が悪くなります。

▼2024年元日に起こった能登半島地震の影響もあり、沿線での復旧もこれからで、北陸新幹線のメリットを十分に発揮できるには時間がかかりそう。

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輪島市の倒壊ビル(朝日新聞デジタル)

▼総じて、今回のダイヤ改正で見えてきたものは、微妙なものと言えそうです。

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近畿日本鉄道の2024年3月16日ダイヤ改正について

▼近畿日本鉄道は、2024年1月16日に、3月16日のダイヤ改正について発表しました。

https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/2024daiya.pdf

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▼その主な変更内容は、
① 京都線 平日昼間時間帯の急行の運転本数を1時間あたり3本から4本へ増発
② 奈良線、長野線 始発列車の運転時刻を繰り上げ
③ 南大阪線 平日夜間時間帯の一部準急の編成を増大
④ 鈴鹿線 平日夕方ラッシュ時間帯の運転本数を1時間あたり3本から4本へ増発

▼変更点を詳しくみていくと、
京都駅発の11時から14時台に発車する急行の時刻が
1分発、20分発、40分発から31分発が増発
大和西大寺発の11時から14時台に発車する急行の時刻が
7分発、27分発、47分発から17分発が増発

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▼難波線・奈良線では
大和西大寺5時00分発大阪難波行区間準急を新設
大和西大寺からの始発列車を16分繰り上げ

▼大阪線では
五位堂7時58分発大阪上本町行き急行を増発
五位堂7時20分発大阪上本町行き区間準急を急行に変更
平日・土休日とも10両編成の快速急行をすべて8両編成に変更

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▼南大阪線では
平日夜間の時間帯で、一部準急の編成両数を増大
大阪阿部野橋21時44分発河内長野行き準急(古市まで)5両から7両に
大阪阿部野橋21時54分発橿原神宮前行き準急(古市まで)4両から6両に
大阪阿部野橋22時04分発河内長野行き準急(古市まで)4両から7両に
大阪阿部野橋22時14分発吉野行き準急(古市まで)4両から7両に

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▼吉野線では
平日朝の時間帯で普通(橿原神宮前から六田、六田から橿原神宮前)を増発

▼長野線では
始発列車の運転時刻を繰り上げ
河内長野5時29分発大阪阿部野橋行き準急を5時24分に

▼鈴鹿線では
平日18時台、19時台の運転本数を1時間あたり3本から4本に増発

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▼特急列車では
土休日の大阪難波9時45分発鳥羽行きを9時40分に変更
停車駅に名張、伊勢中川、松坂及び五十鈴川を追加
土休日の賢島行き特急の一部を鳥羽行きとし、多客時は賢島まで運転
大阪上本町9時12分発、近鉄名古屋9時10分発

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▼コロナ禍で本数を減らしていた京都線などで乗客が戻ってきていることから、平日の急行などを増発
また、南大阪線などで、夜間時間帯の一部準急の編成両数を増大
一方で、大阪線の10両編成の快速急行がすべて8両編成に変更

▼伊勢志摩方面への特急では、
大阪難波発の甲特急を乙特急に変更
大阪・名古屋からの各1本が賢島行きから鳥羽行きに変更
多客時に賢島までの運転となります。

▼総じて、今回のダイヤ改正は小ぶりなものとなっています。

 

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